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「重磅leyu70vip分析」新能源产业重要趋势全面剖析中国氢能源汽车产业

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大家好,我是小T。

部委关系看产业发展。

leyu70vip科技部是行不行先搞搞,说白了是烧钱的,前瞻性试错的。而工信部是对产业负责的,一个技术用下去,会不会产生效益、能不能拉动就业,都需要考虑。或者我这么说,科技部只要让样品走出实验室就行了,甚至实验室成功就行了。但是工信部是以量产为推动目标的。

科技部的万部长本身对氢能源就很了解,在德系企业工作过,同济大学的新能源工程负责人出身。我们也知道同济是氢能源的主要人才培养基地。所以他来推动氢能源是很正常的,学以致用嘛。

而工信部的苗部长,是主修内燃机、东风汽车一把手出身。苗部长的履历来推动以电驱动替代内燃机驱动,是最恰当不过的。16年苗部长提出的减半加倍,也就是锂电池的价格减半、能量密度加倍这个目标,只要811电池实现量产降价,也就基本实现了。续航里程达到400公里以后,基本通勤需求都会得到满足,下一步就是推动整车制造成本下降和出清骗补低端产能。

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从目前来看,我们的新年能源汽车保有量和产能都已经是全球第一,下一步就是孕育品牌。这个和手机链有点像。我们的手机一开始是给诺基亚摩托罗拉做配套,后来给三星苹果做供应链,进而在这个基础上出现了金立、OPPO、小米。但这一次做新能源车,比手机容易。因为最大的市场和最全的供应链都在本土,加上双积分这种制度推动,孕育出本土品牌的时间会比手机要短。

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leyu70vip工信部苗部长

新能源车退补的好处

可能很多人还是看到不少企业在骗补氢能源 新能源,然后整车制造不行。盯着这个看,就看不到宝马签的电池是宁德的、奔驰签的电池是孚能的。特斯拉建厂将来供应链迟早全面本土化。也就是说,品牌暂时搞不过外资,但是供应链完全是咱的。基于供应链,出来品牌是迟早的事情,这就好像华为在手机上的逆袭。

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短时间来看,电车的退补是非常必要的。退补并不是减少补贴总量为目的的,而是提高补贴的标准,这样可以将补贴集中到胜出的头部企业上,催生出规模效应,并且鼓励企业进入无人区进行错位竞争。简而言之,李鬼少骗钱,李逵多拿钱,这绝对是有利于行业发展的事。当然氢能源 新能源,傻逼会认为全行业骗补,都是李鬼,那就没法聊了。

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汽车用储氢罐

氢能源和锂电之间的关系

那么锂电和氢能源是什么关系,我们先来看科技部,是一直在推动。工信部呢,到目前为止也就是开个调研会,说欢迎中外企业合作氢能源 新能源,且在去年批了几款死贵死贵的客车。除此以外,工信部啥都没做。

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那最近为什么风回来呢?主要是因为国家能源局进行了回应。我这里展开说一下。

要说国家能源局呢,首先要说电监会,电监会的全称是国家电力监管委员会,前身是电力工业部,在大部制改革的时候,把电监会划入了能源局,同时把一些储备类的功能划出去给发改委。新的国家能源局,在吸收了电监会之后,才可能实现对整体能源布局的重新规划,套上新能源,具体就体现在新能源和可再生能源司这个机构上。体现为在规划上协调新能源和现有的能源体系。

那么从电监会原有工作的角度看,最大的困扰就是新能源和电网的矛盾,造成的“风光弃电”。以及季节性比较强的水电弃水问题。推动这个问题解决有两个思路,一个是在电网可以接纳的范围内,尽量走电网。大家也可以看到这个思路上,太阳能补贴政策前几天已经发生了变化。另一个思路,是在电网不宜吸纳的地方,用风光电直接制氢。这个思路河北建投早就已经实施试点氢能源 新能源,直接太阳能发电制氢。如果不考虑存储和运输问题,这个思路是不错的,因为这种方式产生的氢气纯度完全没问题,催化剂中毒的概率比煤制氢或者工业生产的废氢低多了。

那么我们可以看到,能源局的一半,也就是电监会的痛点,会希望多个胃来消化风光弃电,水电弃水。从能源局的另一半,也就是原来的“燃料工业部”属性来看,如何使用工业系统的富裕氢,乃至煤制氢来作为更科学的能源布局突破口,也是很OK的。于是能源局成了这次氢能源的推动者。他只是推动能源的转化和生产,说白了,就是管上游,推动富裕的风光水和工业氢的生产。至于消费端,他管不了,那是工信部的事,能源局管不上,科技部说了也不算。

那么能源局即使推动生产了氢,消费怎么办?你掺到天然气里走管子去让老百姓烧,老百姓都骂娘。因为同一个字的煤气,加了氢之后燃烧值低多了。所以我们的民用天然气,最多也就让加10%的氢气。而且这部分供给,化工厂的富裕氢已经相对充分的供给了。

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不让烧,难不成还拉过来发电?本来就是电制备的啊!(这是我前几天见过最脑残的路数:电解水制氢,然后罐子拉来发电)。

所以基本上就剩一条路子可以忽悠了。。。

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丰田Mira,全球首款量产氢能源汽车

氢能源汽车

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氢能源汽车只看汽车本身的话,确实不错。如果我们拿Model 3和丰田Mirai比价,很快就可以发现优劣。Mirai售价750万日元这样,差不多7万美元。而Model 3的美国基础售价大约3.5万美元。把这两个经典款的代表车型放在一起比较,立刻就会发现氢能源汽车贵出一倍。我这里只比较裸车价格,因为补贴、关税这种,进来都是要加的。所以,比国内市场终端价,不如比裸车产地价格。

从推动者角度来看,地方政府比较积极。比如大同是煤和氢都比较多的地方,山东的工业氢多,宁波是汽车电子聚集地,云南则是水电弃水多且自己又没啥油(中缅管道送)。

除了比较车价,还要比较基础设施。

锂电车需要的基础设施很简单,在现有电网基础上,加一个电桩就可以了。但是氢能源就不一样了,首先储运的压力和温度条件都很苛刻,走管子进来加压,那么需要一条新管子。如果是加压完用罐车运输,运输条件绝对比LNG来得苛刻。从特大型城市来看,哪怕是用gb50028-2006来要求氢储运安全,占地也是极大的问题,有兴趣的自己打开这个国标看一下就明白了。搞一个一百方的罐子,需要直径150米的空地,得小两万平米。

所以我个人比较倾向,氢燃料汽车大型化,也就是说做成客车卡车,甚至像德国人一样做成火车动力,将来甚至是船舶动力都可以。越大氢能源 新能源,燃料量产后的经济效应就越能覆盖成本。至于说人口密集,土地资源匮乏的大型都市圈,那还是老老实实在现有电网基础上加电桩吧。

leyu70vip所以,个人界定为,在工信部推出于锂电池等同或稍逊一筹的补贴之前,只把这一次氢能源,作为一个间歇性题材,而不是行业来追踪。总之,比锂电还贵比锂电需要的基建还多,那也就只能指着补贴推动了。补贴多就多玩,补贴少就少玩。

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